伶仃洋上將“漂”起一座特大懸索橋

這是一座完全漂浮在海上的特大懸索橋。兩邊的錨索從海里伸出，共三跨全飄浮體系，主跨1.666公里，橋上八車道，可滿足時速100公里的汽車滿負荷行駛。

8月5日，在位于深圳的深中通道管理中心，科技日報記者看到了沙盤上的“深中通道”模型，而這座完全漂浮在海上的特大懸索橋，則是深中通道項目中的伶仃洋大橋。

正在建設的深圳至中山通道，起自深圳機場南側(cè)，向西跨粵港澳海灣在中山市馬鞍島登陸，是繼港珠澳大橋后，又一個集“隧、島、橋、水下樞紐互通”于一體的世界級跨海交通基礎設施工程。

“工程方案為東隧西橋，其中海底隧道全長6.845公里，全部采用沉管，沉管長5.035公里；橋梁工程全長17.129公里。”深中通道管理中心總工程師宋神友說。

工程建設正緊鑼密鼓。5日，東人工島工程鋼殼管節(jié)試驗段開始制造，目前正推進智能制造生產(chǎn)線改造、升級工作。

作為又一個超級大工程，與港珠澳大橋毗鄰，深中通道為什么要設計成東隧西橋方案？將突破哪些工程技術？

“深中通道所處地理位置獨特，建設涉及通航、航空限高、水利防洪、環(huán)保等諸多行業(yè)，建設條件異常復雜。”宋神友說，深中通道工程方案論證長達八年，共完成60余項建設條件、關鍵技術、設計參數(shù)等專題研究工作，從工程安全、海洋環(huán)境、工期和造價等方面綜合比選，最終推薦了東隧西橋方案。

深中通道工程由人工島和橋隧組成。由東向西，依次設置了東人工島、機場樞紐互通立交、海底隧道、西人工島，以及伶仃泄洪區(qū)非通航孔橋、伶仃洋大橋等七座大橋及引橋，橋型涵蓋斜拉、懸索、孔橋、鋼珩梁以及橫門互通立交。宋神友介紹說，經(jīng)全球招標，丹麥COWI公司提交的設計方案，其平衡和諧的理念和簡潔大氣的造型，成為深中通道項目設計的基礎參考方案。

設計文件顯示，2017年6月28日，深中通道項目初步設計獲得交通運輸部批復，設計時速100公里、雙向8車道，橋梁寬度40.5米，隧道建筑限界凈寬2×18.0m，汽車荷載等級為公路-Ⅰ級；設計使用壽命100年。

業(yè)界普遍認為，深中通道建設難度不亞于港珠澳大橋工程，有幾個特高難度的分解項目甚至超過后者。

“項目起自深圳機場南側(cè)，要限高；穿越7條航道，跨（穿）越航道的橋梁橋面超高、隧道深埋；海底隧道是世界首例雙向8車道沉管隧道。” 談到項目面臨的一系列高難技術，宋神友說，完全漂浮在海中的伶仃洋大橋難度空前。大橋是全離岸結(jié)構(gòu)，兩個錨碇位于海中，國內(nèi)外罕有類似案例供參考，因此設計施工經(jīng)驗不足，橋梁建設面臨挑戰(zhàn)。

伶仃洋大橋地處珠江口開闊水域，是強臺風頻繁區(qū)。“大橋設計為超大跨徑三跨吊全飄浮體系懸索橋，橋梁結(jié)構(gòu)柔、阻尼比小，同時橋面超高，主梁的顫振檢驗風速高達83.7m/s，橋梁的抗風問題突出。”宋神友認為。

橋輕且高，風大，荷載重。這座完全漂在海上的特大懸索橋，將如何從海中浮出？技術攻關進展如何？宋神友透露，圍繞項目技術特點和難點，管理中心從結(jié)構(gòu)理論、設計方法、技術標準、材料、施工工藝、智能制造、裝備、檢測方法等各方面組織開展20余項專題研究工作，形成了項目專用的技術標準體系，為項目在較短的周期內(nèi)完成施工圖設計奠定了堅實基礎。

深中通道是國務院批復的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008—2020年）》中確定實施的重大交通基礎設施項目，也是國家“十三五”重大工程，建成后將是直連珠三角“深莞惠”與“珠中江”唯一公路通道。（記者 矯陽）